Les automobilistes ne payent pas le coût de leurs nuisances

Embouteillages, pollution de l’air, accidents… Les usagers de la route ne paient pas à la hauteur des dégâts humains et environnementaux qu’ils commettent : ainsi, plus des deux tiers des nuisances liées aux transports sont payées par la collectivité. C’est ce qui ressort d’une étude de la Direction générale du Trésor, publiée en avril 2021.

Se fondant sur des chiffres de 2015, ses auteurs ont évalué les coûts engendrés par six « externalités » — autrement dit, des nuisances reportées par son auteur sur autrui — liées à la circulation routière : l’usure de la route, les embouteillages, les émissions de gaz à effet de serre, les accidents de la route, les nuisances sonores et la pollution atmosphérique. Ils ont également passé en revue les sommes payées par les usagers de la route : les péages autoroutiers, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sur cette TICPE, sommes proportionnelles aux kilomètres parcourus ; ils ont également scruté les chiffres de la taxe sur les contrats d’assurance, la taxe à l’essieu pour les poids lourds, la taxe sur les véhicules de société et les taxes sur les certificats d’immatriculation, qui ne sont pas proportionnels aux kilomètres parcourus. Pour affiner leur analyse, ils ont précisé les nuisances et les prélèvements pour chaque catégorie de véhicules : poids lourd diesel, véhicule utilitaire léger diesel, véhicule particulier essence et véhicule particulier diesel. Ils ont ensuite calculé la différence entre les nuisances causées et le coût payé par chaque usager. Et ils ont reproduit l’exercice pour chaque type de voirie et d’environnement : autoroutes concédées, routes nationales, départementales et communales, milieu rural à urbain très dense.

Les automobilistes en ville ne payent que 8 % du coût des nuisances qu’ils provoquent

Il ressort de cette analyse très fine qu’en 2015, les prélèvements n’étaient supérieurs aux externalités que sur les autoroutes à péage et pour les véhicules essence en milieu rural. Dans toutes les autres situations, la sous-tarification est massive : cette année-là, les prélèvements ne couvraient en moyenne qu’un tiers (36 %) des externalités de la circulation, avec de fortes variations en fonction du type de véhicule : 68 % de taux de couverture pour les poids lourds diesel, mais seulement 28 % pour les véhicules utilitaires légers diesel.

Ainsi, le taux de couverture n’est en moyenne que de 23 % sur le réseau national non concédé. Le bilan le plus catastrophique est en ville, où la pollution atmosphérique et les embouteillages sont des problèmes criants, et où le taux de couverture moyen n’est que de 8 %. Et encore, il pourrait être largement sous-évalué : l’étude classe une zone en « urbain très dense » dès lors que sa densité de population dépasse 4 500 habitants par kilomètre carré, soit la densité de population de Nancy (Lorraine). « Dans les zones urbaines les plus denses — par exemple Paris, où la densité de population est de 21 000 habitants par kilomètre carré — les coûts présentés, et notamment ceux de la pollution, seraient sensiblement plus importants, tandis que les prélèvements seraient inchangés en première approximation, ce qui dégraderait encore ce bilan », lit-on dans l’étude (p. 5).

Ceci est évidemment à affiner en fonction du type de véhicule : en zone urbaine très dense, le taux de couverture est de 14 % pour les véhicules personnels essence, et baisse à 7 % pour les véhicules utilitaires légers diesel et les véhicules personnels diesel et jusqu’à 6 % pour les poids lourds diesel.

Pour rééquilibrer les choses, les auteurs proposent plusieurs pistes. Tout d’abord, réduire les externalités et notamment la pollution de l’air. « Au niveau européen, les normes Euro 15 fixent des plafonds de rejets polluants pour les nouveaux véhicules et ont été progressivement renforcées. Les constructeurs doivent atteindre à partir de 2020 un niveau moyen de 95 grammes de CO₂ par kilomètre sur leurs ventes au sein de l’Union européenne, sous peine de pénalités financières. Par rapport au parc de 2021 dont les émissions moyennes sont de l’ordre de 130 grammes de CO₂ par kilomètre, le passage de l’ensemble du parc à 95 grammes de CO₂ par kilomètre permettrait de réduire les externalités de l’ordre de 0,3 centime d’euros par kilomètre », espèrent les auteurs (p. 7). Qui énumèrent aussi les dispositifs nationaux incitant à l’achat de véhicules moins polluants : la prime à la conversion, « qui concernera près d’un million de véhicules sur le quinquennat », le bonus, « qui a été renforcé dans le cadre du plan de soutien automobile en 2020 », et le malus, « dont le barème a été durci au 1^er janvier 2021 ».

« Un péage urbain bien conçu peut faire baisser la circulation de 20 % » 

L’autre levier est d’augmenter les prélèvements. Les auteurs de l’étude encouragent ainsi d’aller plus loin dans la convergence des fiscalités du diesel et de l’essence, le premier étant historiquement moins taxé que la seconde, et rappelle que l’avantage fiscal sur la TICPE accordé aux poids lourds doit être progressivement supprimé d’ici 2030, conformément aux préconisations de la Convention citoyenne pour le climat. En milieu urbain très dense, ils recommandent la mise en place de péages urbains et la hausse des tarifs de stationnement, modulés en fonction de la motorisation des véhicules, de l’heure et du « degré général de congestion » de la zone en question.

Ces hausses des prélèvements ne seraient pas indolores. Pour rappel, le mouvement des Gilets jaunes était apparu en novembre 2018 en réaction à l’annonce d’une hausse de la TICPE et donc du prix des carburants. « Pour faciliter l’acceptabilité [de ces] pistes, une partie des recettes pourrait par exemple être redistribuée de manière forfaitaire aux populations les plus modestes et les plus touchées. Elles pourraient aussi être investies dans le développement des modes de déplacement alternatifs : transports en commun, modes partagés comme le covoiturage ou l’autopartage, modes actifs comme la marche et le vélo », suggèrent les auteurs de l’étude (p. 7).

Pour Jean Sivardière, de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), la hausse des prélèvements n’est pas forcément antisociale. « Un péage urbain bien conçu peut faire baisser la circulation de 20 %. On présente souvent cette mesure comme défavorable aux plus pauvres, qui ne pourraient plus accéder aux centres-villes alors que les plus aisés continueraient à le faire. Cela nous semble faux, car les plus pauvres sont aussi les plus exposés aux nuisances de la circulation routière : pollution atmosphérique, bruit, indique-t-il à Reporterre. Les recettes de tels péages pourraient aussi servir au développement des transports en commun, particulièrement utiles aux ménages modestes qui sont moins motorisés. »