Mobilités : les villes face au défi du multimodal

Face à l'explosion des nouvelles pratiques de mobilité, vélos, trottinettes, scooters électriques…, les grandes agglomérations mais aussi de plus en plus de villes moyennes sont confrontées à un défi de taille : concilier le foisonnement de ces nouveaux modes de déplacement avec le trafic automobile et celui des transports collectifs en ville, où l'espace public est contraint et majoritairement occupé par la voiture. « La mobilité multimodale est un levier de gestion de l'espace public pour les grandes métropoles dont les politiques consistent à libérer ou à aménager de la voirie pour la réallouer aux nouveaux modes de déplacements », analyse Edouard Naye, responsable des nouveaux services de mobilités chez Systra, groupe d'ingénierie et de conseils dans les transports publics et les solutions de mobilité.

Libérer des espaces publics

Pour ainsi libérer des espaces publics, la plupart des métropoles, également soucieuses de diminuer la congestion automobile et la pollution de l'air, adopte une stratégie de réduction de la place de la voiture individuelle. On pense par exemple aux Zones à faibles émissions ou ZFE.

Mais, cela passe aussi par l'instauration de péages urbains comme à Londres et à Oslo de façon à limiter le trafic automobile en centre-ville, ou par l'usage partagé des véhicules comme l'autopartage et le covoiturage que les villes encouragent pour contribuer à abaisser le nombre de véhicules par une utilisation mutualisée.

D'autres métropoles comme Paris vont plus loin en adoptant, en plus, une politique de réduction drastique du stationnement automobile. Après avoir déjà diminué ces dernières années le nombre de places de parking en surface pour créer des emplacements de stationnement de motos, de vélos et de trottinettes, la municipalité compte supprimer d'ici à 2026 la moitié des 144.000 places de stationnement disponibles dans ses rues.

L'objectif est de récupérer de l'espace public pour le dédier au développement du maillage des mobilités douces dont une bonne partie de nouveaux aménagements cyclables. « A Paris, il y a une aberration. La voiture occupe 55 % de la voirie, alors qu'elle ne représente que 13 % des déplacements », indique Carole Pezzali, associée au cabinet conseil Wavestone, experte des mobilités.

La pandémie du Covid-19, qui a accéléré les pratiques de mobilité multimodale, a déjà amené la plupart des grandes villes à créer au total « 1.000 km de pistes cyclables temporaires en Europe », relève Carole Pezzali, sur des espaces de voirie parfois empruntés aux grands axes urbains automobiles. En France, quelque 500 km de ces « coronapistes » ont été aménagées en urgence dans le but de fluidifier la circulation urbaine, décongestionner les transports publics et encourager un mode de transport décarboné. Alors que certaines villes font le choix de les effacer comme Besançon, Aix-en-Provence ou Marseille, d'autres en profitent pour les pérenniser comme Paris ou Lyon.

Des pôles d'échanges intermodaux

L'autre enjeu pour les métropoles est de fluidifier l'interconnexion entre les divers modes de transport. Pour cela, elles mettent notamment en place des pôles d'échanges intermodaux dotés d'espaces de stationnement, qui permettent aux usagers de passer d'un mode à un autre. Ils se caractérisent le plus souvent par des parkings relais souvent très proches des gares, où l'usager peut laisser sa voiture, son vélo (en consigne) ou sa trottinette pour prendre le train, le tramway ou le bus, ou vice-versa.

La difficulté est de bien positionner ces parcs relais pour réduire ou éviter la congestion automobile et faciliter ainsi l'accès des usagers aux transports en commun. « Beaucoup de pôles d'échanges ont été mis en place. Mais ces parcs relais sont déjà victimes de leur succès, car ils sont souvent vite saturés le matin sur les trajets domicile-travail », conclut Jean Robert, directeur de projet Mobilités partagées au Cerema.