Mobilités douces, mobilités pour tous ?

Pour en parler, nous recevons Olivier Jacquin, sénateur de Meurthe-et-Moselle, auteur d'un rapport d'information "Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd'hui" (2021), et Marie Huyghe, ingénieure et docteure en aménagement du territoire.

Les mobilités de demain, une question technologique mais pas que

Hier, Clément Beaune se rendait dans l'Indre pour assister à l'expérimentation d'une navette autonome qui doit entretenir une liaison entre quatre communes du département. Alors que l'innovation technologique est régulièrement vantée comme solution aux défis de la mobilité, Olivier Jacquin est sceptique quant à l'horizon temporel de telles ruptures : "En permanence, il y a des mythes technologiques qui font rêver et qui ne voient pas forcément le jour. L'hyperloop [un projet ferroviaire porté par Elon Musk ndlr.], qui devait circuler dès 2023 à Bordeaux, n'est même pas en cours de construction en dépit d'une communication intense de la part d'Elon Musk."

Pour Marie Huyghe, les avancées technologiques seules masquent de nécessaires changements de comportement : "ce qui va importer, c'est que le véhicule soit utilisé de manière collective. On se retrouve là avec les mêmes difficultés qu'aujourd'hui, c'est-à-dire comment faire passer les utilisateurs de leur voiture solo à du transport à la demande, du transport en commun ou du micro-collectif comme le covoiturage."

Les questions de mobilité ne se limitent pas non plus à un clivage entre milieu urbain et rural, précise Olivier Jacquin : "la moitié des déplacements du quotidien font moins de trois kilomètres. Tout le monde ne fait pas 50 kilomètres par jour et n'est pas condamné à prendre sa voiture." La marche et le vélo pourraient ainsi être favorisés pour les petites et moyennes distances. Pour les déplacements au-delà de dix kilomètres, la voiture reste aujourd'hui reine : "80% des kilomètres parcourus par les Français le sont en voiture. C'est un succès total de la voiture aux dépens des transports en commun, dont on a déséquipé notamment le milieu rural. [...] En utilisant différemment le parc automobile, on pourrait améliorer considérablement les résultats. Le taux d'occupation des voitures est seulement de 1,3 passagers par véhicule, un gaspillage de capacités considérable."

Si l'expérience du Covid-19 a permis d'augmenter sensiblement la part modale des mobilités douces dans les déplacements (3-4% en vélo, contre 9% visés pour 2030), c'est aussi parce que le développement de l'assistance électrique notamment a permis d'élargir le domaine de pertinence des mobilités douces : "il n'y a qu'à voir le succès des services de location de longue durée développés dans énormément de collectivités rurales et périurbaines," souligne Marie Huyghe. Quant aux accidents - parfois mortels - qui prolifèrent, "il y a aussi une hausse du nombre de personnes qui pratiquent, ce qui augmente de manière logique le nombre d'accidents. Au-delà, c'est beaucoup de pédagogie qui est nécessaire autour de la cohabitation entre trottinettes, cars, voitures et piétons."

Crispations autour des incitations à la transition

À partir du 1er septembre, la ville de Paris rend le stationnement de deux-roues motorisés payant : les motards devront s'acquitter de la moitié de la redevance réservée aux automobilistes. Avec cette nouvelle taxation, "on met un prix à l'espace public, et on recommence à considérer qu'utiliser l'espace public, ça a un coût," indique Marie Huyghe. Une mesure qui a fait réagir les lobbies de motards - ceux-là même qui s'étaient également mobilisés contre le contrôle technique des motos. Pour Olivier Jacquin, ces remontrances envers des mesures écologiques appliquées aux transports doivent être abordées sur un axe pédagogique et en reprenant le cas échéant les mesures.

Autre cas en cause, les 'Zones à faible émission mobilité' (ZFE-m) mises en place par Élisabeth Borne pour bannir les véhicules polluants des grandes agglomérations. Une politique inopérante, selon Olivier Jacquin : "c'était une politique inapplicable, puisque dans ces ZFE-m, les femmes de ménage habitant en banlieue ne pouvaient plus rejoindre le centre-ville. Dès lors qu'on n'avait pas mis en place des contrôles automatisés, on ne pouvait pas les mettre en œuvre."

Pour autant, selon Marie Huyghe, l'appropriation territoriale de ce dispositif est en cours : "l'intention de départ a été validée dans la loi, et, aujourd'hui, il y a une quinzaine de métropoles qui se sont mises en route pour développer ces ZFE-m, qui sont en train de définir leur périmètre, leur réglementation. La principale critique émise vis-à-vis des ZFE-m est l'inégalité sociale qu'elles entraînent. Ce qui est intéressant dans la loi, c'est qu'elle n'oblige pas simplement les collectivités de mettre en œuvre des ZFE-m, mais aussi de faire de la pédagogie pour expliquer les objectifs, le fonctionnement et l'adaptation aux ZFE-m", en plus d'incitations financières pour inciter aux changements d'habitudes de mobilité.

Accompagner les collectivités locales dans le développement de nouvelles politiques

Alors que les grandes villes sont désormais rodées aux questions de mobilité douce, de nombreuses collectivités rurales sont novices et manquent de ressources pour mettre en œuvre ces politiques, selon Marie Huyghe : "il y a deux ans, quand la Loi d'Orientation des Mobilités a demandé aux collectivités rurales de décider si elles devenaient compétentes ou pas en matière de mobilité, en fait, la loi a demandé à des territoires complètement novices, qui ne s'étaient jamais posé la question de la mobilité pour certains, de prendre une décision qui allait les engager pour des dizaines d'années. Il y a beaucoup de territoires qui veulent agir, mais qui ne savent pas par où commencer. Qui ne maîtrisent pas forcément les enjeux, et encore moins les solutions, qui manquent également de financements. Puisqu'il y a cette envie, il faut les accompagner."